ПРОЕКТ «ЕВРОПА – ЗАПАДНЫЙ КИТАЙ»
Стратегическое значение и проблемы реализации
Китай и Западная Европа представляют собой
два мощнейших товарных рынка, в связи с чем как в настоящее
время, так и в перспективе, будет существовать и
актуализироваться необходимость их устойчивой и
эффективной транспортной связи. Сами по себе
проекты транспортного взаимодействия существуют на протяжении
исторически продолжительного периода. В числе первых, стоит назвать
Великий Шелковый путь. Имеющиеся на сегодняшний день
проекты транспортировки товаров имеют как плюсы, так и минусы.
Именно с этих позиций следует оценивать значение
международного коридора «Европа — Западный Китай».
Конкретные предложения о формировании нового
международного транспортного маршрута Европа — Азия обсуждались
рядом стран и экспертов еще во времена советской перестройки. Однако
тогда существовали определенные ограничения, связанные с тем, что:
- еще не
были сформированы паневропейские (критские) международные
транспортные коридоры (МТк);
- Китайская
Народная Республика еще не имела того объема производства и динамики
экономического развития, которые характерны для нее сегодня, а ее
транспортная система была относительно неразвита;
- отсутствовала
стыковка железных дорог Китая и Советского Союза в
Центральной Азии;
- контейнерные
трансконтинентальные перевозки только приобретали популярность.
В начале нынешнего столетия Россия формально приняла
идею и условия строительства автодорожного МТк «Западная Европа —
Западный Китай» как наиболее выгодного с точки зрения расстояния и
скорости транспортировки грузов проекта. Однако, до сих пор отсутствует
общее соглашение между всеми странами —участниками проекта,
четко определяющее регламент, сроки и условия формирования нового МТк.
Есть лишь отдельные, представленные в той или иной форме соглашения
между граничащими государствами (Россия – Казахстан, Казахстан – Китай).
Варианты маршрута
Необходимо отметить, что десятилетием ранее, с 1991 по
2000 годы, Российская федерация, проходя через серию
финансовых и экономических кризисов и находясь в сложной ситуации, не
проявляла какой-либо существенной активности в деле продвижения и
практического решения вопроса формирования российского участка нового
международного транспортного маршрута «Европа – Азия» («Европа –
Китай»). Здесь следует подчеркнуть, что это название многократно
уточнялось и в последней российской редакции определено как «Европа
– Западный Китай». Казахстанская сторона продолжает использовать
определение «Западная Европа – Западный Китай», которое представлено
в официальных информационных источниках этой страны
К обсуждению данного проекта стороны (теперь уже,
наряду с Россией, Казахстаном и Китаем, здесь были страны —
представители Евросоюза) вернулись в начале XXI века. Определенный
импульс этому процессу в 2005 году придало обращение президента Республики
Татарстан к президенту Республики Казахстан с
предложением консолидированно выступить инициаторами формирования нового
автодорожного маршрута Санкт-Петербург-Вологда – Кострома – Киров – Казань
– Оренбург — граница Республики Казахстан. Верхняя граница российского
маршрута определялась татарстанскими разработчиками, исходя из
необходимости развития северной нечерноземной зоны России, с учетом
ее экспортной направленности (прежде всего, в части продукции черной
металлургии) и необходимости разгрузки дорожной сети мегаполисов, в
первую очередь Москвы. Но под давлением бизнес-кругов Москвы и Санкт-Петербурга, руководства
этих крупнейших агломераций российский маршрут МТк ныне
предполагается проложить через города федерального масштаба — Москву,
Санкт-Петербург, Нижний Новгород. На рис. 1 обозначены разработанные
специалистами Татарстана альтернативные варианты маршрутов, первый из
которых рассматривался как наиболее рациональный. Однако руководство России
в настоящее время тяготеет к выбору второго варианта.
В целом к настоящему
времени российская сторона демонстрирует достаточно скромные
темпы реализации проекта, что видно из данных, представленных в
таблице.
Истинные причины
Следует отметить, что Россия ранее не
обеспечила реализацию в полном объеме соглашений по строительству МТк «Север –
Юг», в отличие, например, от Ирана. В итоге, в районе этого коридора
нет полнообъемного транзита. Близкая к этому ситуация складывается и
относительно рассматриваемого автодорожного коридора.
Приходится принимать во внимание тот факт,
что и у Китая имеются свои предпочтения. Они складываются в отношении
кратчайшей по расстоянию «врезки» в Транссиб (рис. 2). Безусловно, Китай
вправе исходить из своих интересов. Однако российский и
казахстанский варианты все-таки учитывают интересы
большого количества стран, что определяет объем грузоперевозок по
трассе в перспективе.
Сомнения по поводу полной загрузки коридора —
основная причина недостаточной активности на пути реализации проекта в
России — периодически повторяются в выступлениях официальных
представителей профильных государственных органов управления.
конечно, эти высказывания стимулируют выделение средств на другие
проекты, не обладающие соответствующим потенциалом
воздействия на комплексное развитие страны и ее экономическую безопасность
(Олимпиада–2014, Универсиада–2013 и т. д.).
Истинные причины «неверия в проект» со стороны
отдельных государственных чиновников и специалистов заключаются в
следующем:
- Россия
отступает от стратегических планов высокотехнологичного
и инфраструктурного развития в сторону сырьевых проектов;
- известны
опасения Европы в отношении повышения конкурентоспособности китайских
товаров (даже если себестоимость транспортировки будет одна и
та же, то время доставки сокращается почти в 4 раза, что принесет
несомненный экономический эффект).
В этом видится явный исторический диссонанс с
аналогичными проектами, которые реализовывались в свое время на
огромной территории дореволюционной России: Транссиб, сквозной путь для
маломерных судов из Балтики в Тихий океан, дорога Оренбург – Ташкент.
Царское правительство находило деньги, использовало различные
финансовые источники, в том числе и частный капитал. Все транспортные
коридоры строились и загружались, причем надо учесть, в те времена Китай
не был столь экономически силен, как в настоящее время. Как можно
говорить о неверии в загрузку дороги при современном бурном развитии
азиатского рынка?
Вопросы без ответов
Из вышесказанного вытекают следующие принципиальные вопросы:
- В 2012
году Казахстан заканчивает строительство своего участка МТк. К этому
времени Россия будет только готова приступить к работам. Стоимость
проекта — более 5 млрд долл. США, большая часть средств выделена
мировыми финансовыми организациями. Разве для себя эти структуры не
определяют нагрузку для коридора и его окупаемость?
- Нужно
ли нам в полном объеме государственное финансирование? Ведь
частный капитал безусловно видит коммерческую выгоду в
проекте. Транспортный коридор рентабелен, но предложенные
российской стороной организационные схемы его строительства и
эксплуатации, зачастую не устраивают. Какова должна быть форма
взаимодействия с инвесторами, в том числе из
зарекомендовавших себя на международном рынке?
- Откуда
взялись сведения о малом потоке товаров из Китая? Здесь явно
наблюдается явное статистическое искажение. Достаточно
беглого взгляда на прилавки российских магазинов и ассортимент
оптовых складов, чтобы это понять. Однозначно преобладание товаров
из Китая и стран Юго-Восточной Азии. Современный
мир все больше говорит о китайской товарной экспансии.
В этом случае ссылка на ограниченный транзитный поток товаров
из поднебесной выглядит по крайней мере неубедительно. Раньше Россия
«шла на Восток» по своим транспортным путям. Теперь Восток идет
к России, а она не желает его принять. Это ли та самая разумная
позиция, выгодная со всех точек зрения, как с государственной, так
и со стороны крупного бизнеса?
- Подумайте, вложив большую часть запланированных средств в проект, Казахстан и международные организации могут отказаться от него? Не окупят свои инвестиции? Такое практически не бывает, стоит вспомнить пример с трубопроводом Баку – Джейхан.
Объективные аргументы
Вместе с тем имеются объективные аргументы
в пользу эффективной загрузки автодорожного коридора, состоящие в
следующем:
-
Казахстан, максимально используя свое географическое
положение, стремительно наращивает объемы перевозок (в
последние годы до 30%), чему в немалой степени способствовала
модернизация всей автодорожной сети страны. Основные направления
Казахстана — российское (около 10 млн т грузов по данным 2008 года) и
китайское до 5 млн т. при этом если годовой прирост объемов
перевозок в первом случае составляет 25%, то во втором наблюдается
почти двукратный рост. Таким образом, существующий объем перевозок грузов
(15 млн. т) через территорию Казахстана уже дает основание для
нормальной загрузки автодорожного коридора. С учетом темпов
роста он превратится в стабильно работающую международную
транзитную транспортную артерию. Об этом свидетельствует тот
факт, что в рамках проекта «Восток — Запад» Китай предусматривает
сооружение пяти автомобильных дорог для увеличения транзитного
грузопотока через Казахстан. Это позволит, по прогнозам
казахcтанской стороны, пропускать через два перехода (Хоргос и
Достык) до 30–35 млн. т. грузов в год.
-
Альтернативные варианты коридора с выходом на Транссиб в
районе Новосибирска или Омска, пересечением Алтая или Монголии,
предлагаемые Китаем, в меньшей степени устраивают и Россию, и
Казахстан, так как здесь предполагаются трудности строительного
характера и существенная потеря транзитной ренты, прежде всего для
Казахстана. Кроме того, от коридора будут практически
отсечены страны Средней и Южной Азии, прежде всего Афганистан и Иран,
что ограничивает нагрузку на коридор в стратегическом плане.
Возможная прокладка железнодорожного полотна через Северозападный Казахстан
в районе Петропавловска лишь частично
уменьшит объемы грузоперевозок посредством автомобильного
коридора, который в любом случае будет обеспечивать более
высокую скорость транспортировки грузов. В перспективе
будут проводиться работы по реконструкции железной дороги
Оренбург–Ташкент и всей ее инфраструктуры, повышающие уровень
мультимодальности автодорожного коридора. Это отличает данный
вариант от прокладки трассы через Монголию, страны, не имеющей
качественной инфраструктуры автомобильных дорог и соответствующей
железнодорожной сети. Монголия может рассматриваться как
территория транспортировки грузов из восточных районов Китая,
включая район Пекина, это кратчайший вариант сообщения Европа –
Азия. Уже выполненные объемы работ в Казахстане не
позволят согласиться с глобальным изменением маршрута
коридора.
-
В проектах казахстанской и китайской сторон имеются разработки других
альтернативных маршрутов, соединяющих страны
Юго-Восточной Европы и Азии через Турцию, Иран, территории
Центральной Азии. Однако эти проекты слабо проработаны, неизвестны
даже перспективные объемы грузопотоков. имеются
лишь прогнозируемые показатели прироста железнодорожных перевозок
Казахстана до 2015 года — около 6 млн т/год. Размеры перевозок грузов
железнодорожным транспортом Турции составляют лишь 5% перевозок всеми
видами транспорта страны, объем внешнеторговых перевозок, включая транзит,
незначителен — около 30 тыс. т. проекты несостоятельны также по
экологическим критериям, то есть в целом неконкурентоспособны по
отношению к маршруту через российскую территорию. Так, одно из
предполагаемых альтернативных направлений — к порту Актау на
территории Казахстана, далее паромной переправой до Баку, потом по
железной дороге Турции до пролива Босфор, через него паромной
переправой и затем через страны Восточной Европы
(Болгарию, Румынию, Венгрию, Словакию, Чехию) в Германию.
Очевидно, что большое число стран-транзитеров, а также наличие
двух паромных переправ значительно удорожают перевозки по данному
маршруту. Кроме того, еще не сооружен участок трассы на
турецкой территории, что также потребует значительных финансовых вложений.
-
Автодорожный коридор, имеющий параллельное
железнодорожное сообщение, и далее будет использовать преимущество
мультимодальности. Функционирующий южный коридор ТРАСЕКА
в этом случае станет менее конкурентоспособным. Так, если сравнивать
основные показатели транзитных перевозок между Китаем (Достык) и
Западной Европой (Варшава, Берлин), осуществляемых по
коридору ТРАСЕКА через Туркменистан и Узбекистан, с
показателями перевозок по казахстанским и российским железным
дорогам, то окажется, что во втором варианте
протяженность маршрута почти на 2 тыс. км короче, срок доставки
почти в 2 раза меньше (6,4 сут. по сравнению с 11,1 и 11,6 сут.
через Актау и Туркменбаши), ниже и плата за провоз одного
20-футового контейнера — примерно на 1,2 тыс. долл. США. Иными словами, по
срокам и стоимости доставки контейнерных транзитных грузов
коридор ТРАСЕКА не выдерживает конкуренции с транзитом через Россию.
Первоочередные меры
По нашему мнению, российская сторона
должна преодолеть отставание в формировании своего участка МТк
«Европа – Западный Китай». Существенная роль в этом
случае отводится качественному проведению всего необходимого
объема проектно-исследовательских работ. На базе приволжского
федерального округа, как стыковочной с Казахстаном территории российского
участка коридора, и с использованием потенциала казанского
национального исследовательского технического университета им. Н.А.
Туполева — интегрированной с ОАО «КАМАЗ» научно-образовательной
площадки в области автомобильного транспорта, а также Поволжской
логистической ассоциации, в кратчайшее время должны быть
осуществлены:
- проектные
работы по окончательному определению траектории российского участка
коридора «Европа – Западный Китай»;
- проектирование
инфраструктурного обеспечения работы коридора;
- разработка
финансово-организационных схем привлечения инвесторов к развитию
инфраструктуры коридора;
- разработка
проектов участия российских компаний в обслуживании коридора на его
максимально длинном участке.
На основе консолидации усилий заинтересованных
бизнес-структур, общественно-политических и научных организаций
проект МТк « Европа – Западный Китай» должен
преодолеть бюрократическую инерцию и консерватизм, приобрести
необходимый импульс развития и стать фактором обновления, экономического
и геополитического усиления России.
В. В. Хоменко,
член-корр. АН РТ, д.э.н.,
проф. кафедры «Автомобили
и автомобильное хозяйство»
Национального исследовательского
университета КАИ им. А.Н.Туполева,
руководитель комитета по науке
и образованию Поволжской
логистической Ассоциации
Источник : Журнал "ДОРОГИ" Декабрь 2011г.
